Notes
[1] Le corps de carburateur
Moulé en aluminium, il supporte l’ensemble des éléments qui permettent d’obtenir le mélange adapté au fonctionnement du moteur.
[2] Le boisseau
C’est la partie cylindrique en acier qui est percée perpendiculairement d’un orifice et qui est actionnée par la tige de commande du servo des gaz.
Il a deux mouvements, un de rotation qui permet l’augmentation du débit d’air admis, un de translation qui permet l’augmentation du débit de carburant par le retrait du contre-pointeau du gicleur. La résultante est un mouvement hélicoïdal obtenu grâce à la rainure de guidage.
[3] Le pointeau principal
Il règle la quantité maximale de carburant que va délivrer le carburateur.
Il peut exister des pointeaux avec des pentes différentes qui s’adaptent à la viscosité du carburant utilisé (carburateur Lötterle pour carburant sans nitro).
[4] Le gicleur
C’est le diamètre du gicleur débouchant dans l’orifice du boisseau qui détermine le débit maxi.
[5] Le contre-pointeau
En général, il est situé à l’opposé du pointeau principal et se règle à l’aide d’un petit tournevis au centre du boisseau du côté du levier de commande.
Solidaire du boisseau et grâce au mouvement latéral de celui-ci, il libère plus ou moins le passage du carburant au niveau du gicleur.
[6]
Fonctionnement
[7] Principe de base
C’est la vitesse du passage de l’air dans l’orifice du boisseau qui crée une dépression (effet Venturi) et qui aspire le carburant.
Les gaz ouverts en grand, le boisseau est complètement ouvert, le contre-pointeau est complètement dégagé du gicleur, c’est le régime pour régler le pointeau principal.
[8] Principe du contre-pointeau
Il est solidaire du boisseau. Il dégage l’orifice du gicleur grâce au mouvement latéral lors de l’ouverture du boisseau.
Au ralenti, le contre-pointeau obstrue partiellement le gicleur qui délivre moins de carburant.
Lors de l’ouverture du boisseau, le mélange s’appauvrit naturellement par le brusque excès d’air, mais le retrait du contre-pointeau du gicleur augmente le débit du carburant afin d’obtenir un mélange adapté à une bonne reprise du moteur.
[9] Réglages
Ces réglages sont faciles à effectuer sur un avion (ou un bateau) et sont pratiquement définitifs après la période de rodage et sans changement de carburant.
pointeau principal
On commence par le réglage de la pointe : plein gaz, une fois obtenu le régime maxi, on dévisse un peu le pointeau principal car le mélange s’appauvrit en vol.
Le pointeau principal servira à s’adapter aux saisons, on ouvre en hiver et on ferme en été.
L’air chaud étant moins dense, il faut moins de carburant pour obtenir la bonne richesse du mélange. Comme le débit maxi d’air est fixe, on aura donc un peu moins de puissance en été, même chose avec l’altitude.
Contre-pointeau
Il va régler la reprise du moteur lors des changements de régime ; observer le comportement du moteur quand on passe du ralenti à plein gaz :
si le contre-pointeau est trop fermé, le débit de carburant n’augmente pas assez vite et le moteur cale brutalement par excès d’air, mélange trop pauvre : il faut dévisser le contre-pointeau,
si le contre-pointeau est trop ouvert, le gicleur débite trop de carburant et le moteur peine à prendre ses tours, il ratatouille, fume beaucoup et au pire finit par caler : il faut revisser le contre-pointeau.
Une fois réglé le contre-pointeau, il faut parfaire le réglage du pointeau principal à la pointe.
[10] Changement de carburant
Taux de nitrométhane plus élevé :
Cela entraîne pour un même pourcentage d’huile une diminution du volume de méthanol qui est le seul carburant dans le moteur. On enrichira donc le mélange.
Le nitrométhane est un additif qui apporte plus de comburant (oxygène), permet d’avoir un ralenti plus stable et plus de pêche. En raison d’une combustion plus complexe, une bougie plus chaude est nécessaire.
Sur certain carburateur de moteur hélico, il existe un troisième pointeau dit intermédiaire. Il sert a ajuster la richesse du mélange dans les régimes intermédiaires. Sans nitro, il reste fermé.
Huile différente :
Chaque huile à sa viscosité. L’huile de ricin nécessite d’ouvrir plus le passage du carburant et est nécessaire dans le cas de très forte chaleur et de taux d’humidité (bonjour à nos amis des DOM-TOM). Elle a comme propriété de ne pas casser son film dans les conditions extrêmes de pression et de température et de déposer un film de gomme qui empêche l’oxydation due au nitrométhane. L’inconvénient de cette huile est de gommer sérieusement les moteurs pendant les longues périodes d’inaction, et en utilisation d’être très grasse et de salir nos engins (l’huile n’est pas brûlée).
Toutes les huiles de synthèse n’ont pas d’inhibiteur de corrosion. Faire attention en cas d’utilisation avec nitrométhane. Le gros problème des carburants du commerce réside dans le fait que les formules de composition sont très difficiles à obtenir (voir impossible) hormis le taux de nitro.
Si vous voulez faire votre carburant et que vous pouvez obtenir facilement les composants, je vous conseille, pour tout moteur d’hélico, de le faire avec 15% d’huile micro Motul, le reste en méthanol pur, et basta ! Prix de revient garanti, bonne puissance (beaucoup de méthanol), aucune oxydation, pas de gommage moteur, très peu de trace d’huile après le vol sur la mécanique, écologique. Attention tout de même, à manipuler dans un endroit ventilé, les vapeurs de méthanol sont toxiques pour l’organisme humain.
[11] Le réglage sur hélico
Le problème est que l’on ne peut régler le pointeau principal gaz plein ouvert ni trop juger de la reprise du moteur en charge. Je vous déconseille fortement toutes immobilisations que ce soient de la machine. Les vibrations, la casse d’un arceau de patin ou autre partie de l’appareil peut être fatale pour vous ou votre entourage (c’est pour ça qu’il faut toujours être au moins deux sur le terrain, sécurité, sécurité).
Le réglage du contre-pointeau se fait moteur au ralenti un peu accéléré. Pincer la durite d’arrivée du carburant.
Si le moteur cale immédiatement, ouvrir le contre-pointeau et recommencer.
Si le moteur accélère pendant une demi à une seconde avant de caler, le réglage est bon.
S’il met plus de temps à caler, c’est qu’il est beaucoup trop riche et a rempli son carter de carburant, revisser.
Pour le réglage de base du pointeau principal :
il faut ouvrir le pointeau jusqu’à ce que le moteur « diéselise » mais puisse mettre l’hélico en stationnaire.
Poser, refermer le pointeau d’un huitième de tour et remettre en stationnaire.
Recommencer jusqu’à obtenir le bon réglage c.à.d. quand le moteur ne « diéselise » plus en stationnaire.
Ensuite, pour affiner le réglage, mettre l’hélico en stationnaire puis le manche de gaz à fond brusquement. Observer le panache de fumée (indispensable en hélico) et la puissance de montée. Le moteur ne doit pas s’écrouler et les tours rotor ne pas chuter (ne pas avoir 14° de pas !).
Adapter les réglages pointeau et pas maxi en fonction des observations.
[12] Dépannage
A la suite de bidouillages successifs ou si on ne se souvient plus des réglages de base et que le moteur ne veut plus parler (avec du carburant et une bonne bougie), voici une méthode qui peut dépanner sur tous les engins :
Prendre une durite propre de trente centimètres et la brancher au carburateur.
Ouvrir en grand le boisseau. Après fermeture du pointeau principal, souffler dans la durite tout en dévissant le pointeau jusqu’à entendre l’air passer normalement par le gicleur.
Refermer le boisseau jusqu’à laisser une ouverture d’un sixième de la surface d’entrée d’air (position presque ralenti) et après dévissage du contre-pointeau, le refermer jusqu’à ne plus entendre l’air passer, rouvrir d’un demi à un tour.
Maintenant, le moteur devrait démarrer.
En souhaitant que ces quelques lignes vous auront éclairés sur le fonctionnement de nos micro-moteurs, et surtout, que cela vous permettent de voler plus souvent sans trop de tracas moteur.
Bons vols à tous.
Michel LORIENT, Juin 2003
corps [1]
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