La passion du Modélisme
La passion du Modélisme
Vendredi 18 janvier, un SMS de Marc (toujours dans les bons plans !):
« Qui m’accompagne pour voler sur la neige demain vers 11h ? »
Effectivement, l’hiver est bien installé sur toute la France depuis une semaine. Alors qu’on s’était contentés jusque là de verglas et de quelques flocons, la météo annonce pour la nuit prochaine de bonnes averses de neige. Bon, il me lance un défi, OK j’en serai !
Mise en charge des accus de mon Venus 40 que j’ai équipé de skis il y a un peu plus de 2 ans. Oui, rappelez-vous de la panique générale en décembre 2010 où Paris et sa région s’étaient trouvés complètement bloqués par la neige en pleine semaine, les gens qui dormaient dans leur voiture, les camions en travers … J’avais donc monté cette paire de skis, achetés quelques euros chez Hobby King (le produit est toujours en vente sur leur site), en espérant bien pouvoir les essayer sur mon Vénus 40 GreatPlanes. Malheureusement, si la neige était tombée en abondance en semaine, arrivé le week-end elle avait complètement fondu ! Un coup pour rien, Tant pis, j’ai d’autres avions à faire voler … en attendant les prochaines neiges, le Venus gardera ses skis chaussés.
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| Un ski en position « au sol » | En position de vol, spatule relevée |
Cette fois-ci la neige a eu la bonne idée de tomber dans la nuit d’un vendredi à un samedi, et en quantité suffisante pour bien s’amuser (5 à 10 cm par endroit). Il fait -2°C mais on fera avec !
Le temps de déneiger la voiture, de charger tout le b…l, j’arrive au terrain où je retrouve deux inconscients courageux, Marc et Jean en plein vols de leur FunCub. Malgré les grosses roues de ce modèle, le passage sur le nez est incontournable à chaque atterrissage.
Nous serons vite rejoints par Fabrice avec son T-Rex 450, Bernard et Nicolas avec un très bel Extra électrique qu’ils n’oseront finalement pas sortir du coffre et Philippe qui pour l’occasion laissera de côté ses VGM essence pour un Acromaster.
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Et le Venus dans tout ça ? Il va bien, merci ! Le système des skis est parfaitement opérationnel, les glissades au sol se font sans difficulté et sans passage sur le nez. Décollages et atterrissages s’enchainent. Finalement, dans cette formule, c’est surtout les atterrissages et glissades sur la piste qui sont sympas. Parce qu’en vol, la trainée des skis est très importante. Ca se ressent surtout dans les virages où il faut soutenir plus que d’habitude, et les approches doivent se faire soit avec du gaz, soit au ralenti mais nez très incliné vers le sol pour conserver de la vitesse. Tout cela est en grande partie dû au fait que les skis sont équipés, au niveau de leur axe de rotation, d’un ressort pour que les spatules se relèvent et évitent de se planter à l’atterrissage (si vous faites du ski, vous savez de quoi je parle, vous faites la même chose pour descendre du télésiège). Du coup, la surface présentée est très importante, source d’une trainée qui rend le vol pas très agréable. Mais bon, tout ça c’est juste pour le fun !
On aura finalement réussi à passer une bonne heure et demie au terrain malgré le froid. Pas sûr de recommencer de sitôt mais c’était une expérience sympa et qui a permis de sortir des sentiers battus.
Mais il arrive quand le printemps ?!
Une petite vidéo pour finir:
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Historique
En 1901, les premiers trains électriques qui ont circulé en banlieue ouest de l’Ile de France étaient immatriculés dans les séries Z1100 et Z1200.
Les rames Standard des séries Z1300 à Z1500 ont assuré le service commercial voyageur à partir de 1924. Elles étaient configurées en unités multiples de deux, trois ou quatre rames ; chaque rame étant constituée d’une automotrice et d’une remorque attelées entre elles et indissociables en exploitation.
Le courant électrique de 750 volts continus, prélevé sur un rail latéral par un frotteur glissant, alimentait les deux bogies moteurs de 500 kW de la motrice et permettait à la rame de se déplacer à la vitesse maximum autorisée de 80 km/h.
L’automotrice de 57 T, comportait à l’avant une cabine de conduite, un compartiment fourgon, un compartiment de 1ère classe suivi d’un de seconde classe. La remorque disposait d’un compartiment unique de 2ème classe avec à son extrémité arrière une petite cabine de conduite utilisée pour la marche en réversibilité.
Les rhéostats de la motrice de la Z1300 nécessitant une batterie d’aérateurs sur la toiture, ainsi que la disposition du compartiment de 1ère classe en remorque n’ont pas été retenus dans les séries suivantes. D’autres évolutions ont été apportées, comme le remplacement de la baie de la face arrière de la remorque par un panneau borgne.
La réforme commença dès 1972. Le 24 septembre 1977 fut le dernier jour de circulation de ces rames sur la ligne Paris Saint Lazare-Versailles Rive Droite, suivi de leur retrait définitif de la ligne Paris Invalides-Versailles Rive Gauche le 1er octobre 1978 ; le 6 janvier 1985, celui des lignes Auteuil-Pont Cardinet et par la suite celui de Puteaux-Issy Plaine le 27 novembre 1985.
Une rame Standard, de série Z1500 non restaurée, est préservée à la Cité du Train à Mulhouse.
La rame STANDARD du MCCR
C’est à l’occasion de la réalisation d’une maquette de village demandée par la ville de Viroflay que l’idée s’est imposée de prendre pour sujet les édifices emblématiques de la ville. Parmi ceux–ci, l’ancienne gare de Viroflay Rive-Gauche accueille la maquette d’une rame Standard le long de ses quais.
La réalisation de cette rame à l’échelle 1/87° a été précédée par une phase de recherche de documentation, d’étude et d’établissement des plans à l’échelle HO.
Une première maquette prototype, réalisée en plasticard Evergreen, a permis de valider les plans sur ordinateur et de les numériser.
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Les faces latérales et frontales sont fraisées dans du contre-plaqué par une machine à commande numérique, et assemblées sur un châssis de voiture DEV Jouef adapté. Les portières sont issues de voitures Romilly Jouef et les toits sont taillés dans un bloc de mousse de polyuréthane.
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Les bogies de la remorque sont des bogies Y2, ceux de la motrice sont, à l’arrière un Romilly modifié, et à l’avant un bogie moteur Tenshodo de chez Micro-Modèles.
Trois couches d’enduit ABE sont passées au pinceau, les peintures Interfer et Humbol avec un aérographe.
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Le détaillage a consisté à mettre en place le vitrage, les mains montoires, les marchepieds, les conduites d’air, l’essuie-glace et le sifflet ; l’attelage à éclipse Boirault est sculpté dans du plasticard et les tampons sont en tôle d’acier soudé. Les nervures des toits sont représentées par du fil à coudre collé encadrant les aérateurs torpilles.
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Un éclairage permanent est assuré dans les voitures par une bande de LED CMS blanc chaud et la signalisation par mini LED pour le phare et le feu rouge de la rame.
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La finition a consisté à peindre en jaune le bandeau des faces frontales ainsi que la marque du compartiment de 1ère classe ; les bas de caisse et les bogies sont patinés par une légère couche de terre à décor, et après les derniers réglages, la rame est envoyée sur le réseau pour son rodage.
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Jean-Claude Lancelot & Jean-François Becker
Historique
En 1901, les premiers trains électriques qui ont circulé en banlieue ouest de l’Ile de France étaient immatriculés dans les séries Z1100 et Z1200.
Les rames Standard des séries Z1300 à Z1500 ont assuré le service commercial voyageur à partir de 1924. Elles étaient configurées en unités multiples de deux, trois ou quatre rames ; chaque rame étant constituée d’une automotrice et d’une remorque attelées entre elles et indissociables en exploitation.
Le courant électrique de 750 volts continus, prélevé sur un rail latéral par un frotteur glissant, alimentait les deux bogies moteurs de 500 kW de la motrice et permettait à la rame de se déplacer à la vitesse maximum autorisée de 80 km/h.
L’automotrice de 57 T, comportait à l’avant une cabine de conduite, un compartiment fourgon, un compartiment de 1ère classe suivi d’un de seconde classe. La remorque disposait d’un compartiment unique de 2ème classe avec à son extrémité arrière une petite cabine de conduite utilisée pour la marche en réversibilité.
Les rhéostats de la motrice de la Z1300 nécessitant une batterie d’aérateurs sur la toiture, ainsi que la disposition du compartiment de 1ère classe en remorque n’ont pas été retenus dans les séries suivantes. D’autres évolutions ont été apportées, comme le remplacement de la baie de la face arrière de la remorque par un panneau borgne.
La réforme commença dès 1972. Le 24 septembre 1977 fut le dernier jour de circulation de ces rames sur la ligne Paris Saint Lazare-Versailles Rive Droite, suivi de leur retrait définitif de la ligne Paris Invalides-Versailles Rive Gauche le 1er octobre 1978 ; le 6 janvier 1985, celui des lignes Auteuil-Pont Cardinet et par la suite celui de Puteaux-Issy Plaine le 27 novembre 1985.
Une rame Standard, de série Z1500 non restaurée, est préservée à la Cité du Train à Mulhouse.
La rame STANDARD du MCCR
C’est à l’occasion de la réalisation d’une maquette de village demandée par la ville de Viroflay que l’idée s’est imposée de prendre pour sujet les édifices emblématiques de la ville. Parmi ceux–ci, l’ancienne gare de Viroflay Rive-Gauche accueille la maquette d’une rame Standard le long de ses quais.
La réalisation de cette rame à l’échelle 1/87° a été précédée par une phase de recherche de documentation, d’étude et d’établissement des plans à l’échelle HO.
Une première maquette prototype, réalisée en plasticard Evergreen, a permis de valider les plans sur ordinateur et de les numériser.
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Les faces latérales et frontales sont fraisées dans du contre-plaqué par une machine à commande numérique, et assemblées sur un châssis de voiture DEV Jouef adapté. Les portières sont issues de voitures Romilly Jouef et les toits sont taillés dans un bloc de mousse de polyuréthane.
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Les bogies de la remorque sont des bogies Y2, ceux de la motrice sont, à l’arrière un Romilly modifié, et à l’avant un bogie moteur Tenshodo de chez Micro-Modèles.
Trois couches d’enduit ABE sont passées au pinceau, les peintures Interfer et Humbol avec un aérographe.
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Le détaillage a consisté à mettre en place le vitrage, les mains montoires, les marchepieds, les conduites d’air, l’essuie-glace et le sifflet ; l’attelage à éclipse Boirault est sculpté dans du plasticard et les tampons sont en tôle d’acier soudé. Les nervures des toits sont représentées par du fil à coudre collé encadrant les aérateurs torpilles.
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Un éclairage permanent est assuré dans les voitures par une bande de LED CMS blanc chaud et la signalisation par mini LED pour le phare et le feu rouge de la rame.
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La finition a consisté à peindre en jaune le bandeau des faces frontales ainsi que la marque du compartiment de 1ère classe ; les bas de caisse et les bogies sont patinés par une légère couche de terre à décor, et après les derniers réglages, la rame est envoyée sur le réseau pour son rodage.
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Jean-Claude Lancelot & Jean-François Becker
Depuis longtemps un projet de maquette au ¼ motorisée par un moteur en étoile trottait dans ma tête. Petit à petit celui-ci a muri pour finalement converger sur un WACO-YMF-5 ; avion biplan de sport mythique des années 30 aux lignes assez proches de celles du SUPER STEARMAN mais motorisé par un 7 cylindres JACOBS
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Ce choix a été dicté par mon gout pour les avions de cette époque et par la disponibilité d’un kit et d’un moteur compatible pour concrétiser mon rêve.
EVOLUTION E777
type 4 temps méthanol
cylindrée 77 cc
Echappement à collecteur annulaire KELEO Creations
Allumage et réchauffage glow par un module MICROSENS+ système de compensation
Bougie OS F
Essence LABEMA RS (7% huile, 5% nitro)
Dimension 223mm de diametre
Ce type de moteur entraine une hélice 23×8 avec une vitesse de rotation de 5500 tours par minute. Lors du premier essai sur banc j’ai atteint 6000 tours par minute.
La conception de ce moteur a été faite par le fabriquant allemand SEIDEL, réputé dans ce domaine, qui en a cédé la licence à une société indienne UMS. Ensuite HORIZON HOBBY a repris l’exclusivité de la distribution mondiale sous la marque EVOLUTION et en assure le suivi de qualité.
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Le collecteur d’échappement:
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Le système de chauffage des bougies:
Un petit point de technique: les bougies sont reparties en deux groupes. Au sein d’un groupe elles sont câblées en parallèle et les deux groupes sont en série. Le premier groupe possède 4 bougies et le second seulement 3. Il faut donc rééquilibrer cette situation en rajoutant une bougie fictive grâce au module GLOW BALANCER ». Le module GLOW7LP fournissant le courant est alimenté par une Lipo 1S de 4400mAh.
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Ce projet se veut aussi être un travail de construction. J’ai donc opté pour le kit au ¼ de l’artisan allemand Peter Barth. Les dimensions sont :
Envergure 2,25m
Longueur 1,74m
Hauteur 0,54m
Poids 12Kg
Le moteur recommandé est un essence de 25 à 45 cm3 ou bien le LASER 300 (2 cylindres 4, temps). Je pense donc que l’EVO E777 fera parfaitement l’affaire et rentre sous le capot de 255mm de diamètre.
Mes principales motivations pour adopter ce type de motorisation sont l’esthétisme de la mécanique, le réalisme visuel et bien sur le son. Sur ce dernier point, le premier démarrage effectué sur notre terrain dimanche 30 janvier a pleinement satisfait mes attentes. Michel Malabat peut en témoigner. Essayons de revivre ensemble ce moment d’aéromodélisme mémorable.
Arrivée sur le terrain boueux, la météo est assez bonne, il ne fait pas trop froid, ou plus exactement avec l’excitation je ne ressens pas le froid. Je commence à dérouler le scenario que j’avais bien préparé dans ma tête. Vissage du bâti sur un plot, montage du moteur, mise en place et serrage de l’hélice puis câblage des sept fils de bougie. La bête est prête à rugir, enfin presque car il faut programmer le module de réchauffage et se plonger dans une documentation loin d’être limpide. Ça y est, tout est enfin prêt. Premiers tours d’hélice avec le carburateur obturé pour aspirer l’essence, tout est au vert, on peut y aller. Mise en route du chauffage, je lance l’hélice une fois, deux fois, … rien. En insistant un peu, je finis par ressentir un à-coup à chaque tour. Novice en 4 temps, au risque d’en faire sourire certains, je me dis qu’il faut peut-être rechercher une compression avant cet à-coup ! Mais rien n’y fait. Je laisse tomber cette histoire, que je sais maintenant être stupide, de compression et je lance et relance l’hélice avec insistance. Soudainement, les lancements deviennent plus fluides et suivis de quelques tours, le graal est proche, un ultime essai, pop pop pop pop, le rythme s’accélère puis… Je vous laisse découvrir la suite en image et surtout en son.
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Maintenant il faut mettre au plus vite ce moteur en vol dans le nez d’une cellule. La construction du WACO va prendre du temps, d’autant plus que le kit n’a toujours pas été livré. Ce serait dommage de laisser dormir le moteur dans sa boite. En attendant, j’ai donc décidé de le monter dans un kit ARF. Je pensais à un STINSON RELIANT ou un CESSNA 195 ou un Beaver. Tous aux alentours de 2,2m d’envergure. Hélas, après consultation des vendeurs, il s’avère qu’aucun d’eux n’a un capot assez large pour accueillir le moteur. En effet, les cylindres sont positionnés très en avant dans la zone ou le capot se rétrécit. Il faut donc trouver un modèle avec un capot parfaitement cylindrique ou bien sans capot. Le choix s’est finalement porté sur un WEDEL WILLIAMS de la marque ECOMRC.
Ce n’est pas un WACO mais il a de la gueule quand même!
Rendez vous à la fin de l’hiver pour les premiers vols…