Cette année, s’est tenue le 3 mai une séance de passage des ailes, brevets et QPDD sur le terrain de Cressely. Celle-ci s’est faite avec le concours de deux examinateurs externes, agréés par la FFAM : Alain Couvidoux du MACE et Jean-Raymond Vitry du club de Villaroche.

Les épreuves ailes et brevet ont débuté le matin sous un ciel ensoleillé mais avec un fort vent du nord soufflant en rafales. Ceci n’a pas démonté nos six candidats du MCCR qui se sont lancés intrépides dans des conditions qui en temps normal nous auraient rebutés, notamment le cadet de l’épreuve, Vincent Miglianico, qui a fait preuve d’une grande maitrise avec son Fun Cub.

Les QPDD se sont effectuées l’après-midi dans un vent un peu moins fort mais toujours en plein travers de l’axe de la piste. Deux pilotes de Limay sont venus passer cette épreuve nécessaire pour pouvoir présenter leurs modèles lors de meeting publics organisés cette année par leur club. D’où l’intérêt d’avoir une telle session en début de saison.

Bien que la participation ait été nettement plus faible que lors de la session précédente en 2012, le bilan reste positif. Les trois disciplines avion thermique, hélicoptère et planeur ont été présentées :

Michel Malabat	planeur	brevet B	MCCR
Robert Christin	planeur	brevet A	MCCR
Vincent Miglianico	avion	ailes bronze	MCCR
Sylvain Bailet	avion	brevet A	MCCR
François Nowe	hélicoptère	brevet A	MCCR
Sylvain Bailet	avion	QPDD A1	MCCR
Aurelien Doucet	avion	QPDD A2	LIMAY
Stéphane Lenain	avion	QPDD A2	LIMAY
François Nowe	hélicoptère	QPDD H1	MCCR

 

 

Bravo à tous et merci aux examinateurs.

SI le brevet A avion reste à la portée de tout pilote sachant effectuer un vol tranquille en toute sécurité, il n’en est plus de même du brevet B qui est un véritable programme de voltige nécessitant une bonne préparation. Un bon chalenge pour 2015 !

 

 

Cette année, s’est tenue le 3 mai une séance de passage des ailes, brevets et QPDD sur le terrain de Cressely. Celle-ci s’est faite avec le concours de deux examinateurs externes, agréés par la FFAM : Alain Couvidoux du MACE et Jean-Raymond Vitry du club de Villaroche.

Les épreuves ailes et brevet ont débuté le matin sous un ciel ensoleillé mais avec un fort vent du nord soufflant en rafales. Ceci n’a pas démonté nos six candidats du MCCR qui se sont lancés intrépides dans des conditions qui en temps normal nous auraient rebutés, notamment le cadet de l’épreuve, Vincent Miglianico, qui a fait preuve d’une grande maitrise avec son Fun Cub.

Les QPDD se sont effectuées l’après-midi dans un vent un peu moins fort mais toujours en plein travers de l’axe de la piste. Deux pilotes de Limay sont venus passer cette épreuve nécessaire pour pouvoir présenter leurs modèles lors de meeting publics organisés cette année par leur club. D’où l’intérêt d’avoir une telle session en début de saison.

Bien que la participation ait été nettement plus faible que lors de la session précédente en 2012, le bilan reste positif. Les trois disciplines avion thermique, hélicoptère et planeur ont été présentées :

Michel Malabat	planeur	brevet B	MCCR
Robert Christin	planeur	brevet A	MCCR
Vincent Miglianico	avion	ailes bronze	MCCR
Sylvain Bailet	avion	brevet A	MCCR
François Nowe	hélicoptère	brevet A	MCCR
Sylvain Bailet	avion	QPDD A1	MCCR
Aurelien Doucet	avion	QPDD A2	LIMAY
Stéphane Lenain	avion	QPDD A2	LIMAY
François Nowe	hélicoptère	QPDD H1	MCCR

 

 

Bravo à tous et merci aux examinateurs.

SI le brevet A avion reste à la portée de tout pilote sachant effectuer un vol tranquille en toute sécurité, il n’en est plus de même du brevet B qui est un véritable programme de voltige nécessitant une bonne préparation. Un bon chalenge pour 2015 !

 

A l’approche des beaux jours, le MCCR organise traditionnellement vers avril/mai une session de passage des ailes et brevets, parfois accompagnée du passage de la QPDD. A cette occasion, vous êtes nombreux à nous interroger sur ce que c’est et sur l’intérêt de les passer. Voici quelques explications pour clarifier les choses.

Tout d’abord, je précise que les informations qui vont suivre sont très largement inspirées de celles disponibles sur le site de la FFAM, qui est l’organisateur central de ces épreuves, au travers des examinateurs à qui elle les délègue.

Les ailes et brevets

Soyons clairs sur au moins un point à propos des ailes et brevets: pour vous qui les passerez, ce ne sont (pour l’instant en tout cas) que des titres honorifiques !
Vous n’êtes pas encore partis en courant à la lecture de ces lignes ?! Tant mieux car il y a bien d’autres choses derrière ces épreuves qui méritent qu’on s’y attarde pour vous en faire comprendre tout l’intérêt. Avant cela, détaillons les différentes ailes et brevets existants.

Les ailes et rotors

Ils sont au nombre de 6. Dans l’ordre, ailes de bronze, ailes d’argent et ailes d’or pour les avions, et rotor de bronze, rotor d’argent et rotor d’or pour les hélicos.
Ils ont pour principale vocation de valider la progression et l’acquisition de l’autonomie de pilotage des cadets et juniors, donc des plus jeunes qui reçoivent une formation avec un moniteur du MCCR.
Pour ne pas répéter inutilement ce que la FFAM décrit très bien elle-même, vous retrouverez tous les détails pratiques ici (conditions de passage, âge minimum, …).

Détaillons les programmes des ailes et rotors: (nous ne parlerons ici que des épreuves de vol radiocommandé, les vols libres ou circulaires n’étant pas pratiqués au MCCR)

• Ailes et rotor de Bronze

Catégorie avion	– Démarrage du moteur (en moins de 3 minutes). – Décollage ou lancé de l’aéromodèle. – Atterrissage (aéromodèle intact) dans une zone de 50m x 50m. Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Le temps de vol devra être supérieur à trois minutes; Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.
Catégorie planeur	– Lancé du planeur. – Evolution en sécurité pendant un temps convenu avec les officiels en fonction des conditions météorologiques. – Atterrissage (planeur intact) dans une zone de 50m x 50m. Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.
Rotor de Bronze	– Mise en route de l’hélicoptère. – Décollage et évolutions lentes dans la zone indiquée par les officiels . – Atterrissage (hélicoptère intact) dans une zone de 10 m x 10 m. Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Le temps de vol devra être supérieur à trois minutes (du décollage au toucher des roues). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.

Vous le reconnaitrez, rien de bien méchant dans tout ça ! Tout jeune pilote qui a été lâché en vol par son moniteur peut passer cette épreuve. C’est d’ailleurs un engagement moral que de passer au moins cette épreuve en fin de formation (voir encadré en fin d’article).

• Ailes et rotor d’Argent

Catégorie avion	– Décollage – Ligne droite face au vent d’au moins 100 m. à moins de 10 m. de hauteur – Huit dans le plan horizontal – Boucle – Renversement ou tonneau – Circuit rectangulaire d’approche – Atterrissage avion intact dans la zone définie – Respect de la sécurité – Temps de vol supérieur à 5 minutes
Catégorie planeur	– Montée – Ligne droite de 15 secondes face au vent – Cercle complet à gauche – Cercle complet à droite – Prise de terrain en « L » ou en « U » se terminant face au vent – Atterrissage de précision dans une zone définie de 50 m de diamètre (planeur intact) – Respect de la sécurité – Temps de vol supérieur à 4 minutes (après le largage ou l’arrêt du moteur)
Rotor d’Argent	– Mise en route de l’hélicoptère – Vol stationnaire – Translation lente patins hauteur des yeux – Translation rapide – Atterrissage dans la zone définie (hélicoptère intact) – Respect de la zone de sécurité – Temps de vol supérieur à 5 minutes

Ca se complique un peu mais ça reste très abordable par tout « pilote du dimanche ».

• Ailes et rotor d’Or

Catégorie avion	– Séquence de décollage (C). – Renversement central avec quarts tonneau (C). – Demi-huit cubain inverse (B). – Tonneau lent (C). – Humpty bump avec demi-tonneau (B). – Boucle carrée avec tonneau (C). – Renversement (B). – Deux tonneaux en sens opposés en vol extérieur – Un tonneau en vol d’intérieur (C). – Chapeau haut de forme avec quarts de tonneau (B). – Immelman combiné (C). – Demi-boucle carrée avec demi tonneau (B). – Tonneau complet en descente à 45° (C). – Immelman (B). – Trois tours de vrille en vol extérieur – Un tour de vrille en vol d’intérieur (C). – Atterrissage avion intact dans une zone définie par les officiels par exemple zone de 50 m. x 20 m (avec atterrissage face au vent) en vol extérieur ou  zone d’un diamètre de 12 m en vol d’intérieur. B : figure en extrémité                             C : figure centrale Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Les figures doivent être enchaînées, sans rupture du programme. Le temps de vol devra être inférieur à dix minutes (mise en route et décollage compris jusqu’au toucher des roues). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.
Catégorie planeur	– Montée correcte. –  Ligne droite de 15 secondes face au vent. –  Cercle complet à gauche. – Cercle complet à droite. –  Boucle tirée positive. – Prise de terrain en « L » ou en « U » se terminant face au vent – Atterrissage de précision (planeur intact) dans une zone définie de 30 m de diamètre. Le temps de vol devra être supérieur à six minutes (après le largage ou l’arrêt du moteur). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.
Rotor d’Or	– Pirouette simple. –  Triangle vertical. –  Boucle vent de face. – Tonneau vent arrière. – Renversement 180°. – Atterrissage (hélicoptère intact) dans la zone définie par les officiels. Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Le temps de vol devra être supérieur à sept minutes (du décollage au toucher des roues). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.

On aborde là une catégorie qui n’est pas à la portée de tout pilote, nous n’imposerons donc à personne de la passer … ! (surtout en avion)

Si vous êtes adultes, vous n’êtes pas concernés par les ailes ou rotors mais par

Les brevets

Il existe 3 catégories de brevets, nommés A, B et C. Ces brevets visent à reconnaître le niveau de compétence des aéromodélistes.
Les modalités pratiques sont décrites ici sur le site de la FFAM.
Notre terrain de Cressely peut accepter des épreuves de brevets en avion, planeur ou hélico radiocommandés (pas de vol libre ni de vols circulaires). Nous n’aborderons dans cet article que les brevets A et B sur ces 3 types d’appareils.

• Brevet A

 

Catégorie avion	– Décollage – Ligne droite face au vent d’au moins 100 m. à moins de 10 m. de hauteur – Huit dans le plan horizontal – Boucle – Renversement ou tonneau – Circuit rectangulaire d’approche – Atterrissage face au vent dans une zone définie de 50 m. x 20 m (modèle intact) – Respect de la sécurité – Temps de vol supérieur à 5 minutes NB: vous remarquerez la similitude avec le programme des ailes d’argent avion.
Catégorie planeur	– Montée correcte. – Ligne droite de 15 secondes face au vent. – Cercle complet à gauche. – Cercle complet à droite. – Prise de terrain en « L » ou en « U » se terminant face au vent – Atterrissage de précision (planeur intact) dans une zone définie de 50 m de diamètre. – Respect de la sécurité – Le temps de vol devra être supérieur à 4 minutes (après le largage ou l’arrêt du moteur). NB: vous remarquerez la similitude avec le programme des ailes d’argent planeur.
Catégorie hélico	– Mise en route de l’hélicoptère – Vol stationnaire – Translation lente patins hauteur des yeux – Translation rapide – Atterrissage dans la zone définie (hélicoptère intact) – Respect de la zone de sécurité – Temps de vol supérieur à 5 minutes NB: vous remarquerez la similitude avec le programme du rotor d’argent.

• Brevet B

 

Comme pour les ailes et rotor d’Or, clairement ou joue là dans la cour des grands ! Au programme:

Catégorie avion	Le candidat doit effectuer, dans la même journée et avec le même aéromodèle, deux fois l’épreuve de vol de l’aile d’or de vol radiocommandé avion. Le candidat a droit à un seul essai non-concluant pour l’ensemble des deux épreuves de vol. L’épreuve de vol à réaliser deux fois est la suivante : – Séquence de décollage (C). – Renversement central avec quarts tonneau (C). – Demi-huit cubain inverse (B). – Tonneau lent (C). – Humpty bump avec demi-tonneau (B). – Boucle carrée avec tonneau (C). – Renversement (B). – Deux tonneaux en sens opposés en vol extérieur – Un tonneau en vol intérieur (C). – Chapeau haut de forme avec quarts de tonneau (B). – Immelman combiné (C). – Demi-boucle carrée avec demi tonneau (B). – Tonneau complet en descente à 45° (C). – Immelman (B). – Trois tours de vrille en vol extérieur – Un tour de vrille en vol d’intérieur (C). – Atterrissage (aéromodèle intact) face au vent dans une zone définie de 50 m x 20 m. B : figure en extrémité                           C : figure centrale Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Les figures doivent être enchaînées, sans rupture du programme. Le temps de vol devra être inférieur à dix minutes (mise en route et décollage compris jusqu’au toucher des roues).
Catégorie planeur	Le candidat doit effectuer, dans la même journée et avec le même planeur, deux fois l’épreuve de vol de l’aile d’or de vol radiocommandé planeur. Le candidat a droit à un seul essai non-concluant pour l’ensemble des deux épreuves de vol. L’épreuve de vol à réaliser deux fois est la suivante : – Montée correcte. – Ligne droite de 15 secondes face au vent. – Cercle complet à gauche. – Cercle complet à droite. – Boucle tirée positive. – Prise de terrain en « L » ou en « U » se terminant face au vent – Atterrissage de précision (planeur intact) dans une zone définie de 30 m de diamètre. Le temps de vol devra être supérieur à six minutes (après le largage ou l’arrêt du moteur).
Catégorie hélico	Le candidat doit effectuer, dans la même journée et avec le même hélicoptère, deux fois l’épreuve de vol du rotor d’or (hélicoptère vol radiocommand). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant pour l’ensemble des deux épreuves de vol. L’épreuve de vol à réaliser deux fois est la suivante : – Pirouette simple. – Triangle vertical. – Boucle vent de face. – Tonneau vent arrière. – Renversement 180°. – Atterrissage (hélicoptère intact) dans la zone définie par les officiels. Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Le temps de vol devra être supérieur à sept minutes (du décollage au toucher des roues).

{xtypo_alert}
Voilà pour le détail des différentes épreuves d’ailes et brevets. On l’a vu au début, ce ne sont que des titres honorifiques. Quel est donc l’intérêt de les passer ?

Il est multiple:
– pour vous, c’est une validation officielle des acquis et surtout un bon moyen de vous auto-évaluer dans votre progression. Et puis s’imposer un programme de vol, alors qu’on a plutôt l’habitude d’improviser ses vols du dimanche, ça fait progresser !
– c’est une reconnaissance à la fois pour les moniteurs qui se dévouent bénévolement pour vous, mais également pour le club qui peut ainsi renouveller son label « Centre de formation agréé pour l’aéromodélisme » s’il forme suffisamment de nouveaux membres chaque année, et toucher des subventions en retour. Précisons que ces subventions serviront au MCCR à investir dans des matériels (avions, radios, moteurs, …) destinés à l’apprentissage (4 avions-école en service à ce jour) et également dans les équipements du terrain pour l’intérêt de tous. {/xtypo_alert}

Le bénévolat restera toujours la règle n°1 au MCCR. Néanmoins, les moniteurs ayant besoin d’un peu de reconnaissance pour leur dévouement, toute personne s’inscrivant au MCCR et s’engageant dans une démarche de formation doit accepter le principe de passer une aile ou un brevet A lors de la session qui suit son lâcher en vol, et ce en guise de remerciement minimum pour l’aide obtenue.
Si cette règle vous parait évidente, tant mieux ! Nous avons malheureusement connu trop de personnes qui venaient bénéficier d’un apprentissage chez nous et qui partaient l’année suivante sans même remercier, une fois autonomes … OUI au bénévolat, mais NON à l’assistanat !
{xtypo_warning}
Par ailleurs, je précisai au début de l’article « ce ne sont (pour l’instant en tout cas) que des titres honorifiques ! »
Et oui ! Nous l’avons appris à l’occasion de la dernière journée d’épreuves (le 5 mai 2012), la FFAM envisage de rendre obligatoire l’obtention du brevet A (sur le type de modèle qui vous convient) préalablement au passage de la QPDD (sur le même type de modèle que le brevet A), dont nous allons détailler dans le paragraphe suivant le rôle et les types d’épreuves.{/xtypo_warning}
La décision devrait être prise cette année, nous ne manquerons pas de vous tenir informés de ce changement éventuel.

Que se cache-t-il derrière cet acronyme barbare ?
« Qualification de Pilote De Démonstration »

La QPDD vise à vérifier, d’une part, l’aptitude du pilote à voler en démonstration avec un type d’aéromodèle de vol radiocommandé donné et, d’autre part, une bonne maîtrise par le pilote des aspects de sécurité. Qui dit démonstration dit  présence possible de public (hors compétition). Ceci s’applique aux présentations publiques d’aéromodèles ainsi qu’à une rencontre interclubs pour laquelle il pourrait être considéré qu’elle est ouverte au public.

Je vous sens intéressé là ! Et oui, ne nous cachons pas la réalité des terrains: nombre de pilote est plus intéressé par la QPDD que par les ailes et brevets, afin de lui permettre de participer aux rencontres que les copains d’autres clubs organisent ! Bon, c’est pas parce que je vous ai dit ça qu’il faut suivre le mauvais exemple …! Cela dit, préparer une QPDD est très formateur.
Toutes les infos et modalités se trouvent là encore sur le site de la FFAM.

Sur les cinq types de modèles pouvant faire l’objet du passage d’une QPDD, nous ne retenons au MCCR que les 3 suivants:

• avion
• planeur (ou motoplaneur)
• hélico

Notre terrain n’est pas adapté aux Jets (piste en herbe, assez courte et mal dégagée à l’Est avec la forêt), ni aux aérostats (circuit d’approche de Toussus le Noble, pas de compétence dans cette catégorie au MCCR).

Il y a deux niveaux de QPDD pour chaque type de modèle : le niveau 1 correspondant à un aéromodèle de moins de 7 kg (le plus courant) et le niveau 2 au-delà (jusqu’à 25 kg).

Voici les programmes:

{jd_file file==80} {jd_file file==81} {jd_file file==82}

 

{xtypo_warning}Ayez toujours en tête ce qui motive cette épreuve: vérifier que vous êtes capable de présenter un modèle lors d’une rencontre accueillant du public, en assurant de bonnes conditions de sécurité pour vous comme pour le public.{/xtypo_warning}
Ainsi, ce à quoi les examinateurs QPDD seront particulièrement attentifs:

– que votre modèle ne soit pas une poubelle volante
– que vous immobilisiez bien le modèle au sol avant le démarrage
– que vous pensiez à bloquer votre fréquence, même en 2,4 GHz, sur le système de réservation du terrain (chez nous, c’est un panneau de fréquence avec accrochage de la carte du pilote)
– que vous fassiez le propre autour de vous avant le démarrage du moteur et en particulier dans le champ d’hélice, autant des objets que des personnes
– que le démarrage du moteur se fasse pour les avions avec le nez orienté à l’opposé du public
– qu’en aucun cas lors de l’évolution en vol vous ne survoliez le parking avion et encore moins le public
– que vous soyez bien sûr capable de passer le programme imposé ! Attention, ce n’est pas comme dans un concours de voltige, l’enchainement des figures n’a pas d’importance. Prenez le temps de bien placer votre modèle avant de démarrer la figure demandée.
– qu’au retour au sol, l’arrêt du modèle ne se fasse pas avec le nez de l’avion fasse au public

Ce ne sont là que quelques recommandations, la liste n’est pas exhaustive, chaque examinateur ayant ses petites habitudes (manies ?!). Un brieffing des pilotes est fait à chaque début de session pour préciser certains points d’attention non listés. Il pourra être fait également un contrôle de la couverture radio autour du modèle, ainsi qu’une prise de mesure du niveau de bruit (dB) produit par l’appareil.

Ca vous parait bien compliqué ? Pas de panique, vos moniteurs du club sont là pour vous aider tout au long de l’année. S’il y a de la demande, il peut même être envisagé une séance de répétition quelques week-ends avant l’épreuve.

 

 

A l’approche des beaux jours, le MCCR organise traditionnellement vers avril/mai une session de passage des ailes et brevets, parfois accompagnée du passage de la QPDD. A cette occasion, vous êtes nombreux à nous interroger sur ce que c’est et sur l’intérêt de les passer. Voici quelques explications pour clarifier les choses.

Tout d’abord, je précise que les informations qui vont suivre sont très largement inspirées de celles disponibles sur le site de la FFAM, qui est l’organisateur central de ces épreuves, au travers des examinateurs à qui elle les délègue.

Les ailes et brevets

Soyons clairs sur au moins un point à propos des ailes et brevets: pour vous qui les passerez, ce ne sont (pour l’instant en tout cas) que des titres honorifiques !
Vous n’êtes pas encore partis en courant à la lecture de ces lignes ?! Tant mieux car il y a bien d’autres choses derrière ces épreuves qui méritent qu’on s’y attarde pour vous en faire comprendre tout l’intérêt. Avant cela, détaillons les différentes ailes et brevets existants.

Les ailes et rotors

Ils sont au nombre de 6. Dans l’ordre, ailes de bronze, ailes d’argent et ailes d’or pour les avions, et rotor de bronze, rotor d’argent et rotor d’or pour les hélicos.
Ils ont pour principale vocation de valider la progression et l’acquisition de l’autonomie de pilotage des cadets et juniors, donc des plus jeunes qui reçoivent une formation avec un moniteur du MCCR.
Pour ne pas répéter inutilement ce que la FFAM décrit très bien elle-même, vous retrouverez tous les détails pratiques ici (conditions de passage, âge minimum, …).

Détaillons les programmes des ailes et rotors: (nous ne parlerons ici que des épreuves de vol radiocommandé, les vols libres ou circulaires n’étant pas pratiqués au MCCR)

• Ailes et rotor de Bronze

Catégorie avion	– Démarrage du moteur (en moins de 3 minutes). – Décollage ou lancé de l’aéromodèle. – Atterrissage (aéromodèle intact) dans une zone de 50m x 50m. Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Le temps de vol devra être supérieur à trois minutes; Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.
Catégorie planeur	– Lancé du planeur. – Evolution en sécurité pendant un temps convenu avec les officiels en fonction des conditions météorologiques. – Atterrissage (planeur intact) dans une zone de 50m x 50m. Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.
Rotor de Bronze	– Mise en route de l’hélicoptère. – Décollage et évolutions lentes dans la zone indiquée par les officiels . – Atterrissage (hélicoptère intact) dans une zone de 10 m x 10 m. Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Le temps de vol devra être supérieur à trois minutes (du décollage au toucher des roues). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.

Vous le reconnaitrez, rien de bien méchant dans tout ça ! Tout jeune pilote qui a été lâché en vol par son moniteur peut passer cette épreuve. C’est d’ailleurs un engagement moral que de passer au moins cette épreuve en fin de formation (voir encadré en fin d’article).

• Ailes et rotor d’Argent

Catégorie avion	– Décollage – Ligne droite face au vent d’au moins 100 m. à moins de 10 m. de hauteur – Huit dans le plan horizontal – Boucle – Renversement ou tonneau – Circuit rectangulaire d’approche – Atterrissage avion intact dans la zone définie – Respect de la sécurité – Temps de vol supérieur à 5 minutes
Catégorie planeur	– Montée – Ligne droite de 15 secondes face au vent – Cercle complet à gauche – Cercle complet à droite – Prise de terrain en « L » ou en « U » se terminant face au vent – Atterrissage de précision dans une zone définie de 50 m de diamètre (planeur intact) – Respect de la sécurité – Temps de vol supérieur à 4 minutes (après le largage ou l’arrêt du moteur)
Rotor d’Argent	– Mise en route de l’hélicoptère – Vol stationnaire – Translation lente patins hauteur des yeux – Translation rapide – Atterrissage dans la zone définie (hélicoptère intact) – Respect de la zone de sécurité – Temps de vol supérieur à 5 minutes

Ca se complique un peu mais ça reste très abordable par tout « pilote du dimanche ».

• Ailes et rotor d’Or

Catégorie avion	– Séquence de décollage (C). – Renversement central avec quarts tonneau (C). – Demi-huit cubain inverse (B). – Tonneau lent (C). – Humpty bump avec demi-tonneau (B). – Boucle carrée avec tonneau (C). – Renversement (B). – Deux tonneaux en sens opposés en vol extérieur – Un tonneau en vol d’intérieur (C). – Chapeau haut de forme avec quarts de tonneau (B). – Immelman combiné (C). – Demi-boucle carrée avec demi tonneau (B). – Tonneau complet en descente à 45° (C). – Immelman (B). – Trois tours de vrille en vol extérieur – Un tour de vrille en vol d’intérieur (C). – Atterrissage avion intact dans une zone définie par les officiels par exemple zone de 50 m. x 20 m (avec atterrissage face au vent) en vol extérieur ou  zone d’un diamètre de 12 m en vol d’intérieur. B : figure en extrémité                             C : figure centrale Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Les figures doivent être enchaînées, sans rupture du programme. Le temps de vol devra être inférieur à dix minutes (mise en route et décollage compris jusqu’au toucher des roues). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.
Catégorie planeur	– Montée correcte. –  Ligne droite de 15 secondes face au vent. –  Cercle complet à gauche. – Cercle complet à droite. –  Boucle tirée positive. – Prise de terrain en « L » ou en « U » se terminant face au vent – Atterrissage de précision (planeur intact) dans une zone définie de 30 m de diamètre. Le temps de vol devra être supérieur à six minutes (après le largage ou l’arrêt du moteur). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.
Rotor d’Or	– Pirouette simple. –  Triangle vertical. –  Boucle vent de face. – Tonneau vent arrière. – Renversement 180°. – Atterrissage (hélicoptère intact) dans la zone définie par les officiels. Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Le temps de vol devra être supérieur à sept minutes (du décollage au toucher des roues). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant.

On aborde là une catégorie qui n’est pas à la portée de tout pilote, nous n’imposerons donc à personne de la passer … ! (surtout en avion)

Si vous êtes adultes, vous n’êtes pas concernés par les ailes ou rotors mais par

Les brevets

Il existe 3 catégories de brevets, nommés A, B et C. Ces brevets visent à reconnaître le niveau de compétence des aéromodélistes.
Les modalités pratiques sont décrites ici sur le site de la FFAM.
Notre terrain de Cressely peut accepter des épreuves de brevets en avion, planeur ou hélico radiocommandés (pas de vol libre ni de vols circulaires). Nous n’aborderons dans cet article que les brevets A et B sur ces 3 types d’appareils.

• Brevet A

 

Catégorie avion	– Décollage – Ligne droite face au vent d’au moins 100 m. à moins de 10 m. de hauteur – Huit dans le plan horizontal – Boucle – Renversement ou tonneau – Circuit rectangulaire d’approche – Atterrissage face au vent dans une zone définie de 50 m. x 20 m (modèle intact) – Respect de la sécurité – Temps de vol supérieur à 5 minutes NB: vous remarquerez la similitude avec le programme des ailes d’argent avion.
Catégorie planeur	– Montée correcte. – Ligne droite de 15 secondes face au vent. – Cercle complet à gauche. – Cercle complet à droite. – Prise de terrain en « L » ou en « U » se terminant face au vent – Atterrissage de précision (planeur intact) dans une zone définie de 50 m de diamètre. – Respect de la sécurité – Le temps de vol devra être supérieur à 4 minutes (après le largage ou l’arrêt du moteur). NB: vous remarquerez la similitude avec le programme des ailes d’argent planeur.
Catégorie hélico	– Mise en route de l’hélicoptère – Vol stationnaire – Translation lente patins hauteur des yeux – Translation rapide – Atterrissage dans la zone définie (hélicoptère intact) – Respect de la zone de sécurité – Temps de vol supérieur à 5 minutes NB: vous remarquerez la similitude avec le programme du rotor d’argent.

• Brevet B

 

Comme pour les ailes et rotor d’Or, clairement ou joue là dans la cour des grands ! Au programme:

Catégorie avion	Le candidat doit effectuer, dans la même journée et avec le même aéromodèle, deux fois l’épreuve de vol de l’aile d’or de vol radiocommandé avion. Le candidat a droit à un seul essai non-concluant pour l’ensemble des deux épreuves de vol. L’épreuve de vol à réaliser deux fois est la suivante : – Séquence de décollage (C). – Renversement central avec quarts tonneau (C). – Demi-huit cubain inverse (B). – Tonneau lent (C). – Humpty bump avec demi-tonneau (B). – Boucle carrée avec tonneau (C). – Renversement (B). – Deux tonneaux en sens opposés en vol extérieur – Un tonneau en vol intérieur (C). – Chapeau haut de forme avec quarts de tonneau (B). – Immelman combiné (C). – Demi-boucle carrée avec demi tonneau (B). – Tonneau complet en descente à 45° (C). – Immelman (B). – Trois tours de vrille en vol extérieur – Un tour de vrille en vol d’intérieur (C). – Atterrissage (aéromodèle intact) face au vent dans une zone définie de 50 m x 20 m. B : figure en extrémité                           C : figure centrale Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Les figures doivent être enchaînées, sans rupture du programme. Le temps de vol devra être inférieur à dix minutes (mise en route et décollage compris jusqu’au toucher des roues).
Catégorie planeur	Le candidat doit effectuer, dans la même journée et avec le même planeur, deux fois l’épreuve de vol de l’aile d’or de vol radiocommandé planeur. Le candidat a droit à un seul essai non-concluant pour l’ensemble des deux épreuves de vol. L’épreuve de vol à réaliser deux fois est la suivante : – Montée correcte. – Ligne droite de 15 secondes face au vent. – Cercle complet à gauche. – Cercle complet à droite. – Boucle tirée positive. – Prise de terrain en « L » ou en « U » se terminant face au vent – Atterrissage de précision (planeur intact) dans une zone définie de 30 m de diamètre. Le temps de vol devra être supérieur à six minutes (après le largage ou l’arrêt du moteur).
Catégorie hélico	Le candidat doit effectuer, dans la même journée et avec le même hélicoptère, deux fois l’épreuve de vol du rotor d’or (hélicoptère vol radiocommand). Le candidat a droit à un seul essai non-concluant pour l’ensemble des deux épreuves de vol. L’épreuve de vol à réaliser deux fois est la suivante : – Pirouette simple. – Triangle vertical. – Boucle vent de face. – Tonneau vent arrière. – Renversement 180°. – Atterrissage (hélicoptère intact) dans la zone définie par les officiels. Le démarrage du moteur et le décollage doivent être effectués en moins de trois minutes. Le temps de vol devra être supérieur à sept minutes (du décollage au toucher des roues).

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Voilà pour le détail des différentes épreuves d’ailes et brevets. On l’a vu au début, ce ne sont que des titres honorifiques. Quel est donc l’intérêt de les passer ?

Il est multiple:
– pour vous, c’est une validation officielle des acquis et surtout un bon moyen de vous auto-évaluer dans votre progression. Et puis s’imposer un programme de vol, alors qu’on a plutôt l’habitude d’improviser ses vols du dimanche, ça fait progresser !
– c’est une reconnaissance à la fois pour les moniteurs qui se dévouent bénévolement pour vous, mais également pour le club qui peut ainsi renouveller son label « Centre de formation agréé pour l’aéromodélisme » s’il forme suffisamment de nouveaux membres chaque année, et toucher des subventions en retour. Précisons que ces subventions serviront au MCCR à investir dans des matériels (avions, radios, moteurs, …) destinés à l’apprentissage (4 avions-école en service à ce jour) et également dans les équipements du terrain pour l’intérêt de tous. {/xtypo_alert}

Le bénévolat restera toujours la règle n°1 au MCCR. Néanmoins, les moniteurs ayant besoin d’un peu de reconnaissance pour leur dévouement, toute personne s’inscrivant au MCCR et s’engageant dans une démarche de formation doit accepter le principe de passer une aile ou un brevet A lors de la session qui suit son lâcher en vol, et ce en guise de remerciement minimum pour l’aide obtenue.
Si cette règle vous parait évidente, tant mieux ! Nous avons malheureusement connu trop de personnes qui venaient bénéficier d’un apprentissage chez nous et qui partaient l’année suivante sans même remercier, une fois autonomes … OUI au bénévolat, mais NON à l’assistanat !
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Par ailleurs, je précisai au début de l’article « ce ne sont (pour l’instant en tout cas) que des titres honorifiques ! »
Et oui ! Nous l’avons appris à l’occasion de la dernière journée d’épreuves (le 5 mai 2012), la FFAM envisage de rendre obligatoire l’obtention du brevet A (sur le type de modèle qui vous convient) préalablement au passage de la QPDD (sur le même type de modèle que le brevet A), dont nous allons détailler dans le paragraphe suivant le rôle et les types d’épreuves.{/xtypo_warning}
La décision devrait être prise cette année, nous ne manquerons pas de vous tenir informés de ce changement éventuel.

Que se cache-t-il derrière cet acronyme barbare ?
« Qualification de Pilote De Démonstration »

La QPDD vise à vérifier, d’une part, l’aptitude du pilote à voler en démonstration avec un type d’aéromodèle de vol radiocommandé donné et, d’autre part, une bonne maîtrise par le pilote des aspects de sécurité. Qui dit démonstration dit  présence possible de public (hors compétition). Ceci s’applique aux présentations publiques d’aéromodèles ainsi qu’à une rencontre interclubs pour laquelle il pourrait être considéré qu’elle est ouverte au public.

Je vous sens intéressé là ! Et oui, ne nous cachons pas la réalité des terrains: nombre de pilote est plus intéressé par la QPDD que par les ailes et brevets, afin de lui permettre de participer aux rencontres que les copains d’autres clubs organisent ! Bon, c’est pas parce que je vous ai dit ça qu’il faut suivre le mauvais exemple …! Cela dit, préparer une QPDD est très formateur.
Toutes les infos et modalités se trouvent là encore sur le site de la FFAM.

Sur les cinq types de modèles pouvant faire l’objet du passage d’une QPDD, nous ne retenons au MCCR que les 3 suivants:

• avion
• planeur (ou motoplaneur)
• hélico

Notre terrain n’est pas adapté aux Jets (piste en herbe, assez courte et mal dégagée à l’Est avec la forêt), ni aux aérostats (circuit d’approche de Toussus le Noble, pas de compétence dans cette catégorie au MCCR).

Il y a deux niveaux de QPDD pour chaque type de modèle : le niveau 1 correspondant à un aéromodèle de moins de 7 kg (le plus courant) et le niveau 2 au-delà (jusqu’à 25 kg).

Voici les programmes:

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{xtypo_warning}Ayez toujours en tête ce qui motive cette épreuve: vérifier que vous êtes capable de présenter un modèle lors d’une rencontre accueillant du public, en assurant de bonnes conditions de sécurité pour vous comme pour le public.{/xtypo_warning}
Ainsi, ce à quoi les examinateurs QPDD seront particulièrement attentifs:

– que votre modèle ne soit pas une poubelle volante
– que vous immobilisiez bien le modèle au sol avant le démarrage
– que vous pensiez à bloquer votre fréquence, même en 2,4 GHz, sur le système de réservation du terrain (chez nous, c’est un panneau de fréquence avec accrochage de la carte du pilote)
– que vous fassiez le propre autour de vous avant le démarrage du moteur et en particulier dans le champ d’hélice, autant des objets que des personnes
– que le démarrage du moteur se fasse pour les avions avec le nez orienté à l’opposé du public
– qu’en aucun cas lors de l’évolution en vol vous ne survoliez le parking avion et encore moins le public
– que vous soyez bien sûr capable de passer le programme imposé ! Attention, ce n’est pas comme dans un concours de voltige, l’enchainement des figures n’a pas d’importance. Prenez le temps de bien placer votre modèle avant de démarrer la figure demandée.
– qu’au retour au sol, l’arrêt du modèle ne se fasse pas avec le nez de l’avion fasse au public

Ce ne sont là que quelques recommandations, la liste n’est pas exhaustive, chaque examinateur ayant ses petites habitudes (manies ?!). Un brieffing des pilotes est fait à chaque début de session pour préciser certains points d’attention non listés. Il pourra être fait également un contrôle de la couverture radio autour du modèle, ainsi qu’une prise de mesure du niveau de bruit (dB) produit par l’appareil.

Ca vous parait bien compliqué ? Pas de panique, vos moniteurs du club sont là pour vous aider tout au long de l’année. S’il y a de la demande, il peut même être envisagé une séance de répétition quelques week-ends avant l’épreuve.

 

 

Rien ne nous arrête. Ni le vent, ni la pluie, et surtout pas le froid. Il reste encore quelques courageux pour sortir leurs avions et aller voler en ce moment. C’est dans de telles conditions météorologiques que nous nous sommes retrouvés au terrain le samedi 28 janvier 2012. Le parking était tellement détrempé que nous avons du pousser nos voitures pour pouvoir les en sortir! Quant aux avions, je ne vous raconte même pas dans quel état ils étaient en fin d’après midi! Heureusement que nous n’avions pris que des trainers et pas nos nouveaux jouets.

Après avoir préparé l’avion école et rodé son nouveau moteur, j’ai effectué des vols en double commande avec Lucas, un de nos nouveaux jeunes futurs pilotes. Heureusement que mon fiston, plus motivé que jamais, était là pour me forcer à rester… Le terrain était tellement mouillé et la terre tellement lourde qu’il fallait que notre ami Philippe tienne le trainer par la dérive et le lâche une fois les gaz mis à fond pour pouvoir le faire décoller. La dernière solution fût un lancer d’avion thermique! Mais bon, nous sommes quand même parvenus à voler et l’élève était super heureux.

Certains diront que l’écolage est une corvée. Parfois oui, parfois non car quelle joie de lacher un nouveau pilote et de le voir s’épanouir. Surtout lorsqu’il s’agit de jeunes gens qui ont vite fait de dépasser leurs maîtres. (Bon, restons modestes. Je ne suis pas vraiment un maître).

Entre deux vols ou les gants étaient de rigueur, Philippe a fait voler son hélicoptère tout neuf et Loic son warbird. Quand à notre ami Bernard, il n’a fait que passer car il avait oublié de faire le passage des vis de fixation dans l’aile de son nouveau Calmato Sport 40. Je crois aussi avoir compris qu’il avait des ennuis de moteur. Sacré Bernard, il ne changera jamais….

Normalement, nous nous retrouvons tous les samedis après midi pour l’écolage. Les moniteurs sont Olivier Lepape, Christophe Beranger, votre humble serviteur et Bernard David lorsque les élèves sont trop nombreux. Les avions utilisés sont des Calmato ailes hautes ou des Copacabana équipés de moteurs OS 46AX et des radios Futaba. Lors de ces séances, nous vous expliquons les règles de sécurité, le fonctionnement d’un avion et pratiquons le plus de vols possibles. Le but étant que l’élève vole en toute sécurité le plus rapidement possible sans utiliser une quantité énorme de carburant lors de son apprentissage. Nous vous proposons également des séances de remise à niveau pour les personnes n’ayant pas pratiqué depuis longtemps. Il nous arrive aussi parfois de baptiser des nouveaux avions bien que cela ne soit pas notre tasse de thé (toujours peur de casser l’avion d’un autre!!).

Depuis quelques temps, il est de coutume que le nouveau pilote arrose son premier lâcher solo. Quelques rasades de champagne ou de cidre accompagnées de quelques gâteaux secs sont prises le week end suivant. Attention, il ne s’agit pas pour nous de voler « bourrés » mais juste une fois de plus de passer un bon moment tous ensemble. Cela n’est pas une obligation mais il faut reconnaître que cela soude le groupe. C’est aussi une manière de dire merci au MCCR et de reconnaître le travail des moniteurs.

 

Si vous avez besoin d’aide pour voler, pour roder un moteur ou encore pour vérifier le montage de votre avion, n’hésitez pas à nous rejoindre sur notre terrain de Cressely. De tout manière, même si vous ne pouvez pas voler pour une raison ou une autre, vous passerez un bon moment. Par contre, je vais cesser de fanfaronner et vous avouer que je vais quand même attendre des jours meilleurs pour y retourner!!!!! ! Sauf si…………………….

Samedi dernier, à 14h on s’est retrouvé à 7 ou 8 pour parler « Entretien de moteurs » et surtout : analyser, démonter et remonter un (des) moteur (s) qui passait (aient) par là!!!

Analyse: qu’est-ce que c’est, pourquoi, comment, …
Démontage: méthodes, outils, pratique, …
Remontage: méthodes, outils, pratique, …

Merci à ceux qui ont écouté sagement, qui ont apporté leur expérience.

Pour rebondir sur cette expérience, on peut dire que lorsqu’on s’intéresse au fonctionnement d’un moteur, on a tous eu la clé à molette qui nous a démangé.
En fonction de nos compétences, de nos équipements, on s’est essayé à tâter d’une réparation et en finale:
– Bien sur, il n’y a pas de règle absolue dans le domaine, chaque moteur est un cas d’espèce (au moins partiellement)
– Il faut des méthodes affirmées, pour être certain du résultat.
– Il faut des outils adaptés, encore une fois pour être certain du résultat.

 

On constate 4 situations :

–          Le moteur fonctionne correctement, il n’est pas entretenu.

Tant mieux, ça arrive des fois

–          Le moteur fonctionne correctement, il est entretenu correctement.

Chapeau l’artiste !!!

–          Le moteur ne fonctionne plus, il a été mal entretenu.

Dommage, et ça fini par coûter cher !!!

–          Le moteur ne fonctionne plus, il n’est plus entretenu, il traine au placard.

Dommage, très dommage…

 

Pour les deux premières, rien à dire, c’est évident, certains collègues se débrouillent très bien tout seuls.

En troisièmement, je dirai : une fois d’accord mais à la deuxième, il faudra songer à se poser des questions et malheureusement, c’est trop tard, sans intervention lourde (on change tout …), difficile de remédier.

En quatrièmement, il faut se dire que le fait d’appartenir à une association doit permettre de dépasser cet état de fait et qu’un(des) collègue(s) pourra(ont) aider à sortir de cette impasse. Par :

• Expérience et maitrise des méthodes
• Expérience et maitrise des outils
• Expérience et maitrise des gestes

Je vous propose de jouer au point d’entrée par rapport au potentiel du club. Contactez-moi, je connais le savoir faire de différents membres du club et leur aptitude à rendre service, parlez de vos petits soucis, on finira bien par trouver un mécano 5^ième dan qui saura redonner vie à vos mécaniques.

–          Il le fera.

–          Vous le ferez ensemble.

–          Il apportera l’outil qui vous permettra de le faire.

 

 

A bientôt au club.

Samedi dernier, à 14h on s’est retrouvé à 7 ou 8 pour parler « Entretien de moteurs » et surtout : analyser, démonter et remonter un (des) moteur (s) qui passait (aient) par là!!!

Analyse: qu’est-ce que c’est, pourquoi, comment, …
Démontage: méthodes, outils, pratique, …
Remontage: méthodes, outils, pratique, …

Merci à ceux qui ont écouté sagement, qui ont apporté leur expérience.

Pour rebondir sur cette expérience, on peut dire que lorsqu’on s’intéresse au fonctionnement d’un moteur, on a tous eu la clé à molette qui nous a démangé.
En fonction de nos compétences, de nos équipements, on s’est essayé à tâter d’une réparation et en finale:
– Bien sur, il n’y a pas de règle absolue dans le domaine, chaque moteur est un cas d’espèce (au moins partiellement)
– Il faut des méthodes affirmées, pour être certain du résultat.
– Il faut des outils adaptés, encore une fois pour être certain du résultat.

 

On constate 4 situations :

–          Le moteur fonctionne correctement, il n’est pas entretenu.

Tant mieux, ça arrive des fois

–          Le moteur fonctionne correctement, il est entretenu correctement.

Chapeau l’artiste !!!

–          Le moteur ne fonctionne plus, il a été mal entretenu.

Dommage, et ça fini par coûter cher !!!

–          Le moteur ne fonctionne plus, il n’est plus entretenu, il traine au placard.

Dommage, très dommage…

 

Pour les deux premières, rien à dire, c’est évident, certains collègues se débrouillent très bien tout seuls.

En troisièmement, je dirai : une fois d’accord mais à la deuxième, il faudra songer à se poser des questions et malheureusement, c’est trop tard, sans intervention lourde (on change tout …), difficile de remédier.

En quatrièmement, il faut se dire que le fait d’appartenir à une association doit permettre de dépasser cet état de fait et qu’un(des) collègue(s) pourra(ont) aider à sortir de cette impasse. Par :

• Expérience et maitrise des méthodes
• Expérience et maitrise des outils
• Expérience et maitrise des gestes

Je vous propose de jouer au point d’entrée par rapport au potentiel du club. Contactez-moi, je connais le savoir faire de différents membres du club et leur aptitude à rendre service, parlez de vos petits soucis, on finira bien par trouver un mécano 5^ième dan qui saura redonner vie à vos mécaniques.

–          Il le fera.

–          Vous le ferez ensemble.

–          Il apportera l’outil qui vous permettra de le faire.

 

 

A bientôt au club.

Vous avez construit votre premier avion et vous ne voulez pas le casser dès le premier vol ? La suite est pour vous …

 

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