Les méfaits du carburant dans nos moteurs !
Dans la pratique du modélisme, il y a souvent une part importante de plaisir à mettre en œuvre un micromoteur thermique.
On prend beaucoup de soin à choisir puis à acheter cette merveille de mécanique qui par miracle parvient à maintenir le modèle en l’air.
On a une compréhension plus ou moins fine des différents paramètres qui permettent de parvenir à un fonctionnement durable du moteur. Cela n’est pas bien grave, le tout est de rester maître de la situation sur des bases bien concrètes et qui concourent à l’objectif.
On pourrait revenir ensemble sur la démarche globale, mais cet article a uniquement pour but d’intégrer UN paramètre, celui relatif à la durabilité du moteur : 
La corrosion interne
Dans un prochain temps, je vous proposerai d’aborder leur utilisation au jour le jour pour mieux en profiter : pour en profiter avec plaisir, pour en profiter avec le plaisir qui correspond à l’effort qu’on a fait en sacrifiant la somme qu’il a coûté !!!
Récemment, j’ai entendu au club, au terrain des réflexions qui sont certainement intéressantes mais qui montrent qu’on oublie carrément certains paramètres de base :
– « Moi, je refuse de toucher aux moteurs à « glow », ça ne veut jamais démarrer ! je n’utilise que des moteurs à essence » !!!
– « Je ne comprends pas, dès qu’il est sur le dos mon OS à 500 Euros cale et m’oblige à revenir en plané », « Pas grave, jette-le et achète un 23cc à essence » !!!
– « Moi, je n’utilise que des moteurs électriques, ça ne pollue pas » !!!
– « De toutes façons, c’est pas grave, un chinois fait aussi bien l’affaire et coûte deux fois moins cher » !!!
C’est sûrement (ou peut-être) vrai tout ça, mais, à part justifier une nouvelle dépense auprès de sa femme ou cacher une certaine incompréhension de la situation, c’est un peu simpliste.
Au fait, vous le saviez que OS propose maintenant des moteurs électriques
Moi qui pensait faire une grosse plaisanterie en collant un sticker « Powered by OS » sur mon motoplaneur !!!
Donc, je me suis ruiné en achetant un nouveau moteur et quelques temps après je suis effaré d’apprendre qu’il doit passer en révision.
Le devis : en gros, moitié du prix du moteur et trois mois de délais pour le récupérer !!! Évidemment, on est au mois de mai, il faut payer les impôts et la saison aéro est morte.
Le carburant
Aujourd’hui,c’est un composé de Méthanol, de Nitrométhane et d’Huile(s).
– Le méthanol: c’est le Carburant, celui qui brûle.
– Le nitrométhane: c’est le Comburant, celui qui fait brûler.
– L’huile: c’est le Lubrifiant, celui qui lubrifie les faces en contact et en mouvement.
Un mélange à 80%, 5%, 15% en gros.
C’est la base. A coté de cela, on peut citer un certain nombre de caractéristiques plus ou moins accessoires :
Le méthanol a une excellente densité énergétique, est peu onéreux (bien sur, il est utilisé dans de nombreuses synthèses : teinturerie, résines, parfums, …) et c’est un poison violent !!!
– Par ingestion : atteintes hépatiques graves, dépresseur du système nerveux central, … et s’élimine très lentement avec des effets cumulatifs.
– Par contacts prolongés : sur la peau : dermatoses suite à la destruction du revêtement lipidique. Dans les yeux : conjonctivites …
– Par inhalation prolongée : ivresse avec nausées puis cyanose, œdème pulmonaire, agitation, fureur et arrêt cardiaque.
On observe aussi des troubles oculaires avec dilatation de la pupille, diminution de l’acuité visuelle, photophobie et évolution vers la cécité.
C’est aussi un parfait dégraissant pour les pièces métalliques. On peut même préconiser son emploi pour préparer une phase de peinture !!! De plus, le méthanol est hydrophile, il absorbe toute trace d’humidité…
En résumé : absence de graisse et présence d’eau = oxyde métallique à échéance rapide, très rapide, très très rapide
Voila, le mal est identifié, reste à trouver la ou les solutions.
Le nitrométhane améliore la combustion par apport d’oxygène (CH3NO2). Même s’il a un pouvoir énergétique inférieur au méthanol, le fait qu’il apporte son oxygène améliore de façon significative le pouvoir énergétique du mélange carburé à quantités équivalentes : air/carburant (méthanol + nitrométhane)/huile.
Il augmente la température du front de la combustion, il allonge la combustion ce qui permet de faire fonctionner le moteur avec un taux de compression plus bas.
Par contre la combustion du nitro génère de l’acide nitrique et voila qu’on retombe dans les phénomènes qui provoquent l’oxydation.
L’huile fait partie du carburant puisqu’il n’y a pas de système de lubrification dans nos moteurs. Elle doit être miscible dans le méthanol.
Les huiles sont d’origine végétale, animale, minérale ou synthétique. Dans notre domaine on retiendra les huiles synthétiques (Polyglycols) et l’huile issue de « Ricinus Communis » dite de ricin.
Excellent pouvoir lubrifiant et média pour évacuer les calories. Les huiles synthétiques de faible viscosité entravent moins la mécanique mais sont légèrement acide !!! Encore la corrosion!
L’huile de ricin est un excellent purgatif et est chargée de vitamine E (la jeunesse, la puissance sexuelle, les cheveux qui repoussent, mais par contre bonjour les intestins …). Elle a un excellent pouvoir lubrifiant, une excellente tenue aux hautes températures et une exceptionnelle onctuosité. C’était le lubrifiant des moteurs de compétition et des turbines en aviation grandeur. Aujourd’hui, massivement remplacée par les huiles de synthèse pour des raisons économiques, elle est encore parfaitement justifiée à part qu’elle a la mauvaise idée d’être siccative et donc d’accélérer un séchage qui a la longue donne un vernis qui gomme les surfaces des éléments mécaniques. Mais moi, j’adore. Rien qu’au souvenir de cette odeur en bordure des circuits, hum !!! … merci Castrol ! In english : Castor Oil, mais rien à voir avec le nom anglais des castors (Beaver).
Pour finir, il faut ajouter les additifs. En très faible quantité, ils permettent d’améliorer l’apparence, l’odeur, … et surtout pour ce qui nous intéresse ici : les inhibiteurs de corrosion qui retardent, stoppent, fixent l’oxydation métallique.
Pour mémoire et pour bien enfoncer le clou : Le potentiel Hydrogène (pH) se mesure de 0 à 14 et indique :
– De 0 à 7 : un produit acide
– Egal à 7 : un produit neutre
– De 7 à 14 : un produit alcalin ou basique
Les produits acides attaquent les métaux, calcaires, les basiques eux s’en prennent aux matières organiques.
L’ennemi
Vous l’avez compris, pour moi l’ennemi c’est la corrosion, ou plutôt ses effets.
Les alliages d’aluminium (ceux qui s’oxydent, n’oubliez-pas le Duralinox !!!) développent une couche d’oxyde (quelques millièmes/centièmes de mm) imperméable qui protège et bloque la progression de la réaction.
Les aciers (sauf les inox, bien sur, encore que, méfiez-vous!) eux s’oxydent jusqu’à à cœur. Le fer, un de ses constituants se compose à l’oxygène de l’air, de l’eau, du nitrométhane … pour former la Rouille ou Hématite ou Fe2O3.
L’oxyde prend du volume et peut se détacher de la pièce oxydée pour aller se promener dans le moteur.
Je vous laisse imaginer : dans les roulements, entre chemise et piston, entre vilebrequin et carter avant, dans la chambre de combustion…
Les alliés
La prévention
– Supprimer le méthanol et le nitrométhane dans le carburant… Mais non, je rigole !!!
– Empêcher le méthanol d’absorber l’oxygène de l’air :
- Le fabricant de carburant annonce un remplissage des bidons sous atmosphère contrôlée.
- Vous refermez soigneusement vos bidons.
- Le fond de bidon de la saison dernière est recyclé : Allumage du BBQ !!!… ???
– Vider le moteur en fin de séance de vol. Laisser tourner le moteur et fermer le pointeau jusqu’à arrêt complet (comme à la SNCF). Pour les bricoleurs : démontage du moteur, rinçage, lubrification et remontage. Mais non, encore une fois je rigole !!! Article 1 : On ne démonte jamais une mécanique qui fonctionne bien.
– Utiliser un carburant de bonne qualité avec :
° Méthanol et nitrométhane certifiés 1ère distillation !!!
° Huiles de synthèse de bonne qualité: « top », « luxe », « haute performance », « racing », … au choix,
Dans le domaine du commerce au particulier, on a du mal à voir des fournisseurs s’engager sur la qualité de leur fourniture, mais bon ! Essayez quand même… Le simple fait de rechercher un carburant utilisé en compétition peut être une assurance à la performance et à la qualité. Le gars qui veut devenir champion du monde cherche à mettre tous les atouts dans son jeu.
Pour évaluer l’ampleur de la variation de qualité, allez faire un tour au rayon lubrifiants d’un magasin accessoires auto et notez la différence de prix entre le minimum et le maximum. Je crois que, même si Leclerc se bat pour nous, les pétroliers ne mettent pas la même chose dans les bidons et qu’il y a des huiles de synthèse de différentes qualités.
– Utiliser un additif de type inhibiteur de corrosion. Soit: présent dans le carburant, soit à ajouter, soit sous la forme d’une lubrification après utilisation du moteur. Une petite injection dans le haut et le bas moteur après l’avoir vider de tout reste de carburant.
La réparation
On constate de la rouille dans le moteur, essentiellement sur les roulements et autres pièces en acier, il faut démonter.
Les pièces en acier sont passées à la brosse métallique (pas de lime, papier de verre, …) Heureusement, la rouille ne s’installe pas (frottement) sur les surfaces fonctionnelles. En plus le polissage est une excellente prévention de l’oxydation.
Par contre, désolé, mais les roulements à bille vont prendre la direction de la poubelle, il faut les changer.
Coût d’une paire de roulement pour un classe 60 : 15 à 20.00€. Vous trouverez bien une bonne âme pour vous aider et vous faire ça proprement (le club sert à ça aussi).
L’argumentation
Depuis le temps qu’on me dit :
« Oui mais, moi je fais du loisir, pas de la super compet !!! »
« Oui mais, ce carburant il est bien mais il est vachement cher !!! »
Le prix du carburant :
On prend un carburant loisir avion pour une fourchette de 25 à 35€ le bidon de 5 litres.
A 25€, c’est de la vinaigrette qui va pourrir le moteur vite fait. A 30€, c’est la même mais avec un label Bio ou une étiquette américaine pour faire sérieux.
A 32/35€, c’est un carburant ou le fabricant prend le temps de vous expliquer la qualité de ce qu’il fait. Mais attention ils n’ont pas tous les mêmes arguments. Ils protègent leurs formules et ne disent pas tout.
Le prix du moteur :
On prend un moteur:
– Un 60 2temps pour une fourchette de 80€(ASP 61A) à 220€(OS 61FX)
– Un 90 4 temps pour une fourchette de 175€(ASP FS91AR) à 360€ (OS FS91SII)
2 attitudes se distinguent :
– Le moteur n’est qu’un accessoire sans importance qui sert à tracter mon petit bijou d’avion dans les airs : n’importe quel chinois fait l’affaire, il fonctionne avec n’importe quelle sauce à salade …
Par contre, au moindre soucis et ça viendra vite : service après-vente absent, pas de pièces détachées, et là, on embête personne, on jette le truc et on retourne à la boutique.
– Le moteur fait partie d’une chaîne sur laquelle on s’applique à chercher un peu de sérieux, de fiabilité, de compréhension des phénomènes en présence, c’est une belle pièce de technologie, … je vous conseille de l’accompagner du carburant qui peut maintenir l’engin en état de fonctionnement sur plusieurs saisons et de réfléchir un peu à ce qui se passe derrière le carter.
Cela ne veut pas dire que vous n’aurez pas d’ennuis, mais au moins, vous aurez mis toutes les chances de votre coté et vous trouverez quelqu’un qui pourra vous aider efficacement
En finale, ça ne coûtera pas beaucoup plus cher et surtout vous passerez au terrain des moments plus agréables sans plus de bagarres avec ces saletés de moteurs qui ne veulent jamais marcher quand on leurs demande gentiment !!!
Mon expérience
J’ai bousillé un moteur neuf avec un bidon de carburant qui ne contenait pas beaucoup d’huile (ou pas du tout!!!)
Depuis, je n’utilise plus que du Labéma: Méthanol et nitro de 1ère distillation, huiles de synthèse de 1ère catégorie, inhibiteur de corrosion et remplissage des bidons sous atmosphère contrôlée. J’en ai proposé à tout le monde pour qu’il n’y ait pas de jaloux et j’ai vérifié:
– de meilleures performances: Bon, mais ce n’est pas le plus important.
– des moteurs qui restent propres: Je veux dire sans couleur bizarre et sans trace d’oxydation.
– une consommation moindre: Et c’est sensible.
– des réglages plus faciles: Le moteur réagit moins aux variations de conditions atmosphériques et les plages de réglages sont plus larges.
– et évidemment l‘absence de corrosion : ça, c’est sûr, sans entretien, sans rinçage,
Quelques photos
Vous avez suivi jusque là, vous avez mérité quelques images pour démontrer la chose:
Un premier moteur, un Saito 125 qui n’est pas très vieux et qui n’a jamais brulé que du carburant « Standard ».
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Direction le garage pour réparation.
Un autre, un OS 46SF qui date de fin 1987, il a brulé du ModelTechnics et avec un « AfterRun » en fin de carrière.:
 |
 |
Des restes de traces de frottement et de corrosion, suite à l’entretien annuel: rinçage en fin de saison. Pour finir, avant de la mettre au placard: brossage général et échange des roulements qui commençaient à être marqués.
Il a remarché au banc, une vraie sirène … Celle qui hurle, pas la poissonne…
Encore un autre, un RCV 90SPde 2002. Lui, a marché avec un mixte. D’abord du ModelTechnics puis après validation par Labéma, du M2 (synthèse et ricin). Le M1.2 est formulé pour les 4 temps à soupapes.
 |
 |
|
 |
 |
Les photos le montrent comme je l’ai démonté, rien fait je le jure, juste un peu essuyé pour enlever l’huile qui coule.
L’acier est marqué, c’est normal, il a brûlé pas mal de ModelTechnics, mais pas de corrosion en profondeur.
Et pour finir un neuf, pour bien se rendre compte de la différence d’aspect.
 |
 |
Remarquez, je n’ai rien contre ModelTechnics, j’utilisais ce carburant depuis longtemps, mais ce qui me fait peur, c’est ce qui se passe chez nous, sur le terrain où il se dit trop de choses approximatives!!!
Pour rêver, je vous propose une suite à 4000$ !!! Comptez en plus quelques accessoires: Un Gnome rotatif au 1/4 qui marche comme le vrai!!!
A bientôt et profitez de l’hiver pour soigner vos moteurs.
On prend beaucoup de soin à choisir puis à acheter cette merveille de mécanique qui par miracle parvient à maintenir le modèle en l’air.
On a une compréhension plus ou moins fine des différents paramètres qui permettent de parvenir à un fonctionnement durable du moteur. Cela n’est pas bien grave, le tout est de rester maitre de la situation sur des bases bien concrètes et qui concourent à l’objectif.
On pourrait revenir ensemble sur la démarche globale, mais cet article a uniquement pour but d’intégrer UN paramètre, celui relatif à la durabilité du moteur : La corrosion interne.
Dans un prochain temps, je vous proposerai d’aborder leur utilisation au jour le jour pour mieux en profiter : pour en profiter avec plaisir, pour en profiter avec le plaisir qui correspond à l’effort qu’on a fait en sacrifiant la somme qu’il a coûté !!!
Récemment, j’ai entendu au club, au terrain des réflexions qui sont certainement intéressantes mais qui montrent qu’on oublie carrément certains paramètres de base :
– « Moi, je refuse les moteurs thermiques, ça ne veut jamais démarrer ! je n’utilise que des moteurs à essence » !!!
– « Je ne comprends pas, dès qu’il est sur le dos mon OS à 500 Euros cale et m’oblige à revenir en plané », « Pas grave, jette-le et achète un 23cc à essence » !!!
– « Moi, je n’utilise que des moteurs électriques, ça ne pollue pas » !!!
– « De toutes façons, c’est pas grave, un chinois fait aussi bien l’affaire et coûte deux fois moins cher » !!!
C’est sûrement vrai tout ça, mais, à part justifier une nouvelle dépense auprès de sa femme ou cacher une certaine incompréhension de la situation, c’est un peu simpliste.
Au fait, vous le saviez que OS propose maintenant des moteurs électriques !!! Moi qui pensait faire une grosse plaisanterie en collant un sticker « Powered by OS » sur mon motoplaneur !!!
Donc :je me suis ruiné en achetant un nouveau moteur et quelques temps après je suis effaré d’apprendre qu’il doit passer en révision chez XXX.
Le devis : en gros, moitié du prix du moteur et trois mois de délais pour le récupérer !!! Évidement, on est au mois de mai, il faut payer les impôts et la saison aéro est morte.
Le carburant
Aujourd’hui,c’est un composé de Méthanol, de Nitrométhane et d’Huile/s.
– Le méthanol : c’est le Carburant, celui qui brûle.
– Le nitrométhane : c’est le Comburant, celui qui fait brûler.
– L’huile : c’est le Lubrifiant, celui qui lubrifie les faces en contact et en mouvement.
Un mélange à 80%, 5%, 15% en gros.
C’est la base. A coté de cela, on peut citer un certain nombre de caractéristiques plus ou moins accessoires :
Le méthanol a une excellente densité énergétique, est peu onéreux (bien sur, il est utilisé dans de nombreuses synthèses : teinturerie, résines, parfums, …) et c’est un poison violent !!!
– Par ingestion : atteintes hépatiques graves, dépresseur du système nerveux central, … et s’élimine très lentement avec des effets cumulatifs.
– Par contacts prolongés : sur la peau : dermatoses suite à la destruction du revêtement lipidique. Dans les yeux : conjonctivites …
– Par inhalation prolongée : ivresse avec nausées puis cyanose, œdème pulmonaire, agitation, fureur et arrêt cardiaque.
On observe aussi des troubles oculaires avec dilatation de la pupille, diminution de l’acuité visuelle, photophobie et évolution vers la cécité.
C’est aussi un parfait dégraissant pour les pièces métalliques. On peut même préconiser son emploi pour préparer une phase de peinture !!! De plus, le méthanol est hydrophile, il absorbe toute trace d’humidité…
En résumé : absence de graisse et présence d’eau = oxyde métallique à échéance rapide, très rapide, très très rapide
Voila, le mal est identifié, reste à trouver la ou les solutions.
Le nitrométhane améliore la combustion par apport d’oxygène (CH3NO2). Même s’il a un pouvoir énergétique inférieur au méthanol, le fait qu’il apporte son oxygène améliore de façon significative le pouvoir énergétique du mélange carburé à quantités équivalentes : air/carburant (méthanol + nitrométhane)/huile.
Il augmente la température du front de la combustion, il allonge la combustion ce qui permet de faire fonctionner le moteur avec un taux de compression plus bas.
Par contre la combustion du nitro génère de l’acide nitrique et voila qu’on retombe dans les phénomènes qui provoquent l’oxydation.
L’huile fait partie du carburant puisqu’il n’y a pas de système de lubrification dans nos moteurs. Elle doit être miscible dans le méthanol.
Les huiles sont d’origine végétale, animale, minérale ou synthétique. Dans notre domaine on retiendra les huiles synthétiques (Polyglycols) et l’huile issue de « Ricinus Communis » dite de ricin.
Excellent pouvoir lubrifiant et média pour évacuer les calories. Les huiles synthétiques de faible viscosité entravent moins la mécanique mais sont légèrement acide !!! Encore la corrosion!
L’huile de ricin est un excellent purgatif et est chargée de vitamine E (la jeunesse, la puissance sexuelle, les cheveux qui repoussent, mais par contre bonjour les intestins …). Elle a un excellent pouvoir lubrifiant, une excellente tenue aux hautes températures et une exceptionnelle onctuosité. C’était le lubrifiant des moteurs de compétition et des turbines en aviation grandeur. Aujourd’hui, massivement remplacée par les huiles de synthèse pour des raisons économiques, elle est encore parfaitement justifiée à part qu’elle a la mauvaise idée d’être siccative et donc d’accélérer un séchage qui a la longue donne un vernis qui gomme les surfaces des éléments mécaniques. Mais moi, j’adore. Rien qu’au souvenir de cette odeur en bordure des circuits, hum !!! … merci Castrol ! In english : Castor Oil, mais rien à voir avec le nom anglais des castors (Beaver).
Pour finir, il faut ajouter les additifs. En très faible quantité, ils permettent d’améliorer l’apparence, l’odeur, … et surtout pour ce qui nous intéresse ici : les inhibiteurs de corrosion qui retardent, stoppent, fixent l’oxydation métallique.
Pour mémoire et pour bien enfoncer le clou : Le potentiel Hydrogène (pH) se mesure de 0 à 14 et indique :
– De 0 à 7 : un produit acide
– Egal à 7 : un produit neutre
– De 7 à 14 : un produit alcalin ou basique
Les produits acides attaquent les métaux, calcaires, les basiques eux s’en prennent aux matières organiques.
L’ennemi
Vous l’avez compris, pour moi l’ennemi c’est la corrosion, ou plutôt ses effets.
Les alliages d’aluminium (ceux qui s’oxydent, n’oubliez-pas le Duralinox !!!) développent une couche d’oxyde (quelques millièmes/centièmes de mm) imperméable qui protège et bloque la progression de la réaction.
Les aciers (sauf les inox, bien sur, encore que, méfiez-vous!) eux s’oxydent jusqu’à à cœur. Le fer, un de ses constituants se compose à l’oxygène de l’air, de l’eau, du nitrométhane … pour former la Rouille ou Hématite ou Fe2O3.
L’oxyde prend du volume et peut se détacher de la pièce oxydée pour aller se promener dans le moteur.
Je vous laisse imaginer : dans les roulements, entre chemise et piston, entre vilebrequin et carter avant, dans le chambre de combustion…
Les alliés
La prévention
– Supprimer le méthanol et le nitrométhane dans le carburant… Mais non, je rigole !!!
– Empêcher le méthanol d’absorber l’oxygène de l’air :
- Le fabricant de carburant annonce un remplissage des bidons sous atmosphère contrôlée.
- Vous refermez soigneusement vos bidons.
- Le fond de bidon de la saison dernière est recyclé : Allumage du BBQ !!!… ???
– Vider le moteur en fin de séance de vol. Laisser tourner le moteur et fermer le pointeau jusqu’à arrêt complet (comme à la SNCF). Pour les bricoleurs : démontage du moteur, rinçage, lubrification et remontage. Mais non, je rigole !!! Article 1 : On ne démonte jamais une mécanique qui fonctionne bien.
– Utiliser un carburant de bonne qualité avec :
° Méthanol et nitrométhane certifiés 1ère distillation !!!
° Huiles de synthèse de bonne qualité: « top », « luxe », « haute performance », « racing », … au choix,
Dans le domaine du commerce au particulier, on a du mal à voir des fournisseurs s’engager sur la qualité de leur fourniture, mais bon ! Essayez quand même… Le simple fait de rechercher un carburant utilisé en compétition peut être une assurance à la performance et à la qualité. Le gars qui veut devenir champion du monde cherche à mettre tous les atouts dans son jeu.
Pour évaluer l’ampleur de la variation de qualité, allez faire un tour au rayon lubrifiants d’un magasin accessoires auto et notez la différence de prix entre le minimum et le maximum. Je crois que, même si Leclerc se bat pour nous, les pétroliers ne mettent pas la même chose dans les bidons et qu’il y a des huiles de synthèse de différentes qualités.
– Utiliser un additif de type inhibiteur de corrosion. Soit: présent dans le carburant, soit à ajouter, soit sous la forme d’une lubrification après utilisation du moteur. Une petite injection dans le haut et le bas moteur après l’avoir vider de tout reste de carburant.
La réparation
On constate de la rouille dans le moteur, essentiellement sur les roulements et autres pièces en acier, il faut démonter.
Les pièces en acier sont passées à la brosse métallique (pas de lime, papier de verre, …) l’objectif est de supprimer toute trace de rouille qui pourrait se détacher. Heureusement, la rouille ne s’installe pas (frottement) sur les surfaces fonctionnelles.
Par contre, désolé, mais les roulements à bille vont prendre la direction de la poubelle, il faut les changer.
Coût d’une paire de roulement pour un classe 60 : 15 à 20.00€. Vous trouverez bien une bonne âme qui vous aidera et vous fera ça proprement (le club sert à ça aussi).
L’argumentation
Depuis le temps qu’on me dit :
« Oui mais, moi je fais du loisir, pas de la super compet !!! »
« Oui mais, ce carburant il est bien mais il est vachement cher !!! »
Le prix du carburant :
On prend un carburant loisir avion pour une fourchette de 25 à 35€ le bidon de 5litres
A 25€, c’est de la vinaigrette qui va pourrir le moteur vite fait. A 30€, c’est la même mais avec un label Bio ou une étiquette américaine pour faire sérieux.
A 32/35€, c’est un carburant ou le fabricant prend le temps de vous expliquer la qualité de ce qu’il fait. Mais attention ils n’ont pas tous les mêmes arguments. Ils protègent leurs formules et ne disent pas tout.
Le prix du moteur :
On prend un moteur:
– Un 60 2temps pour une fourchette de 80€(ASP 61A) à 220€(OS 61FX)
– Un 90 4 temps pour une fourchette de 175€(ASP FS91AR) à 360€ (OS FS91SII)
2 attitudes se distinguent :
– Le moteur n’est qu’un accessoire sans importance qui sert à tracter mon petit bijou d’avion dans les airs : n’importe quel chinois fait l’affaire, il fonctionne avec n’importe quelle sauce à salade …
Par contre, au moindre soucis et ça viendra vite : service après-vente absent, pas de pièces détachées, et là, on embête personne, on jette le truc et on retourne à la boutique.
– Le moteur fait partie d’une chaîne sur laquelle on s’applique à chercher un peu de sérieux, de fiabilité, de compréhension des phénomènes en présence, c’est une belle pièce de technologie, … je vous conseille de l’accompagner du carburant qui peut maintenir l’engin en état de fonctionnement sur plusieurs saisons et de réfléchir un peu à ce qui se passe derrière le carter.
Cela ne veut pas dire que vous n’aurez pas d’ennuis, mais au moins, vous aurez mis toutes les chances de votre coté et vous trouverez quelqu’un qui pourra vous aider efficacement
En finale, ça ne coûtera pas beaucoup plus cher et surtout vous passerez au terrain des moments plus agréables sans plus de bagarres avec ces saletés de moteurs qui ne veulent jamais marcher quand on leurs demande gentiment!!!
Mon expérience
J’ai bousillé un moteur neuf avec un bidon de carburant qui ne contenait pas beaucoup d’huile (ou pas du tout!!!)
Depuis, je n’utilise plus que du Labéma: Méthanol et nitro de 1ère distillation, huiles de synthèse de 1ère catégorie, inhibiteur de corrosion et remplissage des bidons sous atmosphère contrôlée. J’en ai proposé à tout le monde pour qu’il n’y ait pas de jaloux et j’ai vérifieré:
– de meilleures performances: Bon, mais ce n’est pas le plus important.
– des moteurs qui reste propres: Je veux dire sans couleur bizarre et sans trace d’oxydation.
– une consommation moindre: Et c’est sensible.
– des réglages plus faciles: Le moteur réagit moins aux variations de conditions atmosphèriques et les plages de réglages sont plus larges.
– et évidement l’absence de corrosion: ça, c’est sûr, sans entretien, sans rinçage,
Quelques photos
Vous avez suivi jusque là, vous avez méritez quelques images pour démontrer la chose:
Un premier moteur, un Saito 125 qui n’est pas très vieux et qui n’a jamais brulé que du carburant « Standard ».
| Mon beau moteur | |
|
| Drôles de couleurs | |
|
| Ah, ben là!!! | |
|
Direction le garage pour réparation.
Un autre, un OS 46SF qui date de fin 1999 et qui a brulé une douzaine de litres de ModelTechnics et avec un « AfterRun » en fin de carrière.:
| Un vieux qui a de la bouteille | |
|
Des restes de traces de frottement et de corrosion, suite à l’entretien annuel: rinçage en fin de saison. Pour finir: brossage général et échange des roulements qui commençaient à être marqués.
Il a remarché au banc, une vraie sirène … Celle qui hurle, pas la poissonne…
Encore un autre, un RCV 90SPde 2002. Lui, a marché avec un mixte. D’abord du ModelTechnics puis après validation par Labéma, du M2 (synthèse et ricin).
| Je sais, celui-là vous l’aimez bien!!! |
|
|
|
|
|
Le photos le montrent comme je l’ai démonté, rien fait je le jure, juste un peu essuyé pour enlever l’huile qui coule.
L’acier est marqué, c’est normal, il a brulé pas mal de ModelTechnics, mais pas de corrosion en profondeur.
Et pour finir un neuf, pour bien se rendre compte de la différence d’aspect.
| Saito FA91S tout neuf, sorti de sa boite. |
|
|
Remarquez, je n’ai rien contre ModelTechnics, j’utilisais ce carburant depuis longtemps, mais ce qui me fait peur, c’est ce qui se passe chez nous, sur le terrain où il se dit trop de choses approximatives!!!
Pour réver, je vous propose une suite à 4000$ !!! Comptez en plus quelques accessoires: Un Gnome rotatif au 1/4 qui marche comme le vrai!!!
A bientôt et profitez de l’hiver pour soigner vos moteurs.